КПП 2141 стоковая, бережно собранная. Если насиловать, надолго не хватает. При активной езде хватает на год обычно. Бензин вроде 98-й, по крайней мере когда закисью пользоваться собираешься. Расходом никогда не интересовался почему-то.
Под наддув места там дофига и маленькая тележка, просто когда появилась мысль сделать турбо, мотор уже был 197-сильным (как стоковый турбонаддувной мотор от ЗМЗ) и уже задавались вопросом как реализовывать на старте ещё боле высокую мощность.
и вы патом утверждаете что он непулял со старта в гонках - да незачто непаверю. для чего тогда такую зверюгу собирать еслди гоняться несобираешься?
Автомобиль принадлежит не мне, но не рассказать о нём я не могу, тем более, что хорошо уже знаком с хозяином Мишей и его постоянным соседом по палате в психиатричке для отмороженных тюнеров, механиком-ковырятелем Андрюхой, к тому же не последнее участие принял в осуществении задуманного над этим аппаратом.
Итак, автомобиль Москвич 2141 1996 года рождения. История (по крайней мере для меня) умалчивает, когда именно был внедрён мотор, но это уже и неважно - с автомобилем и хозяином я познакомился тогда, когда мотор в стоковом состоянии уже был установлен на Москвича. Т.е. в базе уже имелось 2.3 литра объёма, 131 л.с. при 5200 об/мин и 188 Нм при 4000 об/мин. Не много, но даже Святогоры со 112-сильным F3R уже курят в сторонке. КПП осталась родной, от 2141. Отлит и доработан оригинальный картер сцепления, через который и состыковалась КПП с двигателем. Отчего там стоит маховик, никто уже и не помнит, но нам он показался тяжеловатым (7 с чем-то кило примерно, хотя внешне уже попилен был немного) и мы его дополнительно облегчили до 5.6 кг. Сцепление стоит от BMW 525td, производства Sachs. В картере сцепления смонтирован датчик положения коленвала, который считывает импульсы с реперного диска на маховике. Далее КПП обычная 2141, просто с любовью и умение собранная. Привода обычные москвичёвские, немецкого производства (Миша только фирму не смог вспомнить, т.к. ставил их давно, а они всё никак не выходят из строя - не зря раллисты на восьмёрки москвичёвские привода адаптируют). На самом двигателе была только одна заметная нестандартная деталь - впускной коллектор с ресивером, который в связи с невозможностью компоновочно уместить штатный волговский, пришлось отлить по спецзаказу на ЗМЗ с коллектором, загнутым вниз. Деталь эта впоследствии дорабатывалась, но в итоге её тоже пришлось заменить.
Мощному автомобилю нужна хорошая управляемость и тормоза. С этим на Москвиче всё в порядке: передняя подвеска на ШС, регулируемые по жёсткости амортизаторы Koni, жёсткие пружины подвески. Рулевую рейку с уменьшенным передаточным числом позаимствовали у раллийного Москвича. Изготовленая растяжка передних стоек с доволнительной верхней опорой двигателя. По кругу стоят дисковые тормоза с 4-поршневыми суппортами от 2140. Передние вентелируемые тормозные диски подобрали от Volvo, задние невентелиремые и немного меньше в диаметре - перекочевали назад с передней подвески Москвича. Москвич обут в кованые диски ВСМПО Сигма R16*7J c резиной Dunlop Sport 9000 205/50 R16. Получилось жестковато, но зато уверенно чувствуешь себя на трассе на скоростях около 200 км/ч.
А что же двигатель? Его оставить стандартным никак не могли, ведь разве это мощность - 130 л.с.? И пошло-поехало....
Первым делом под горячие руки попала ГБЦ. ГБЦ у ЗМЗ 406 вообще уникальная - в стоке там стоит 16 клапанов, но клапаны там точь в точ как на 21083, вот только на 21083 их всего 8 штук, а здесь вдвое больше. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана размером 37*32мм, тогда как на стандартном 2112 клапанишки всего 29.5*25.5мм и 33*29мм у предельно доработанной ГБЦ 2112. Мы взяли два комплекта восьмёрошных клапанов, облегчили их, доработали фаски, форму тарелок и инсталлировали в ГБЦ с увеличенными каналами, доработанными камерами сгорания и сёдлами. Стандартные тарелки клапаных пружин уступили место лёгким дюралевм из Д16Т, а родные пружины поменяли на более жёсткие от Schrick. Пружины, по большому счёту, ставили на всякий случай, про запас, т.к. в итоге рабочие обороты двигателя не стали настолько большими, как это ожидалось изначально. Возможно, можно было бы обойтись установкой пружи от 21083, которые пожёстче, чем родные ЗМЗ, но полностью взаимозаменяемы с ними. Распредвалами для моторов ЗМЗ в тот момент занималось только ОКБ "Двигатель", поэтому именно у них и были заказаны распредвалы 42/38 c подёмом кулачков 10.6/10.15 мм и шириной фаз 270/292 град. на впуске и выпуске соответственно. К ним, разумеется, были найдены и разрезные звёздочки распредвалов.
Низ двигателя тоже разобрали для ребилда и, раз уж пошла такая пьянка, не упустили возможность приложить руки и к нему. Родное колено с ходм 86мм было заменено на колено от ЗМЗ 409 с ходом поршня 94мм, предварительно облегчённое на 3кг. Шатуны остались родными, но были заметно облегчены (по 120 грамм с каждого) и развешены. Поршневая, разумеется, потребовалась со смещённым пальцем - комплект кованых поршней 93мм, с укороченной юбкой и под тонкие СААБовские кольца, был заказан у Бушланова. В поршнях, разумеется, уже были углублённые цековочки под клапаны. Таким образом, объём двигателя увеличили со штатных 2.3 до более приятных 2.55 литров. Степень сжатия мотора за счёт увеличения рабочего объёма и доработок ГБЦ выросла до 10.5:1.
Выпускная система также не устраивала. Штатный чугунный выпускной коллектор (который выгляди грамотнее родного жигулёвского) остался на прежнем месте, но даль выпуск полностью изменился - две 50мм приёмные трубы, соединяющиеся в одну 55мм, два компактных прямоточных резонатора и глушитель Ulter в конце. Со впуском пришлось повозиться больше. В итоге остановились на цилиндрическом ресивере объёмом 5 литров. Ресивер изготовлен из нержавейки, а дроссель с заслонкой 60мм установлен по центру и смотрит на правое крыло. Коллектор был позаимствован у серийного ресивера, сильно укорочен, так, что осталась только его прямая горизонтальная часть, расточен под стать каналам ГБЦ, а в к конец каналов запрессованы нержавеющие втулки для сращивания с ресивером. Внутри самого ресивера как продолжения впускных каналов стоят мегафоны. Судя по характеристикам двигателя, получилось именно то, что надо. Аккумулятор при этом пришлось перенести в багажник, чтобы освободить место под новую впускную систему.
