Отправлено : ranchero, 17 Июля 2004 12:00:43
Начало по линкам:
http://wwwboards.auto.ru/peregon/68576.htmlhttp://wwwboards.auto.ru/peregon/68617.htmlhttp://wwwboards.auto.ru/peregon/68808.htmlhttp://wwwboards.auto.ru/peregon/68939.htmlИтак, скока же это всё стоит и стоит ли?
--Можно ли таким образом сэкономить денег?
--"А доедет ли то колесо до...(нужное вставить)", т.е. есть ли риск напороться на что-то,
починенное недолжным образом?
--Можно ли этот риск уменьшить?
--Будет ли хорошо сделанная машина служить столько же, сколько небитая?
Если коротко, ответ "да" на все вопросы.
Попробую проиллюстрировать это на конкретных примерах, моих и моих знакомых, то, что вспомню.
Но вначале придётся сделать ещё одно немаленькое отступление.
Оно касается качества ремонта и очередной партии мифов.
Итак, в первой части мы остановились на том, что битые машины проходят через аукцион.
Аукционы в большинстве своём закрытые, попасть на них может только дилер или его "доверенные лица"
.
Кстати, по поводу накруток дилера. Здесь все кричат, что дилер берёт минимум 500 баксов на аукционе целых машин.
Я не берусь комментировать слова об "интересе дилера" в 500 долл, может, где-нибудь в Нью-Йорке жизнь дороже и стилеры
жаднее, это на их совести.
Я всегда платил и плачу 100 канадских долларов плюс налоги - всего около $85 US с машины. Для информации - дилерская лицензия
действительна по всей Канаде и США для аукционов и битых, и небитых машин - т.е., как представитель "своего" дилера, я могу
играть на аукционах всей Северной Америки, через интернет или лично. Исключения есть в некоторых штатах, где нужно
"дооформляться"
для "битья". Причём, когда у меня не было своей карточки, в эту сотку входил осмотр машины дилером за несколько
дней до аукциона, съёмку повреждений с комментариями и пр.
Доставка по городу обычно тоже стоит копейки - "свои" эвакуаторщики делают это за $30 (меньше чем $25 US). Самое дорогое, что
я платил - $700 СDN за доставку из тьма таракани (километров 500) зимой через горные перевалы.
Дальше машины попадают в наши заботливые руки
. Обычно без разборки определить полностью, что повреждено, невозможно, в
процессе ремонта будут выплывать всякие нюансы - как следствия аварии, так и просто мелкие и не очень неисправности, которые
были в машине до аварии. Чинить приходится, конечно, и те, и другие.
В который раз, бизнес - бизнес почти всегда грязное дело.
В каких условиях производится починка, во многом зависит от совести, а то и от национальности
ремонтника.
Есть и здесь места, где ремонт производится по рецепту "дяди Васи", т.е. на коленке. На машины эти потом жалко смотреть,
ессно, определить такого микки-мауса специалисту обычно несложно. Такие машины могут иметь нарушенную геометрию,
детали, почти целиком вылепленные из шпаклёвки и т.д.
Русскоязычные здесь, к сожалению, тоже делятся примерно на пополам - половина лепит горбыли (хоть и не сравнимые с тем, что
творят арабы), другая половина делает нормально.
Те люди, которым я отдавал делать машины, имеют нормальное оборудование и знают, как на нём работать. Стапель, CD диск с
кузовными размерами, чуть-чуть инструмента - и вперёд. В общем-то, всё это недорого стоит, тысяч за 15-20 можно оборудовать
приличный бодишоп со всем необходимым. Было бы желание.
Итак, машина подвергается насилию со стороны 10-тонной гидравлики и постепенно принимает изначальную геометрию.
То, что повреждено несильно (в т.ч. "ушедшие" лонжероны, "чашки" и т.п.) вытягивается на место.
Если детальповреждена сильно (тот же лонжерон), она вытягивается так, чтобы встали на место контрольные точки на частях, к
которым она крепится. После этого пожёванная часть отсверливается/отрезается и меняется целиком или частично.
Все наверняка видели, как сваривается кузов на заводе. То же самое происходит и здесь. Скептики будут кричать как минимум по
двум поводам: 1)Не возможно восстановить заводскую геометрию и 2)Всё сгниёт за полгода. И первое и второе - чушь.
1) Практически любая небитая машина имеет расхождения с заводскими размерами. Допуски заводского робота,
когда-то перенесённый удар колесом в бордюр, да много ещё чего. Кузов хоть и железный, но он не бесконечно прочный.
Вспомните, как перекашивается кузов легковушки при тривиальном поднятии домкратом. Даже двери открывать на поднятой машине не
рекомендуется!
При ремонте, когда кузов жёстко закреплён, гидравликой можно выставить что угодно и как угодно. Размеры есть. Точность
зависит исключительно от лени мастера. Я уже писал, точности 5мм в большинстве случаев достаточно, но я всегда делал сам и
требовал с тех, кому отдавал, точности 0...2мм. В этом случае всё очень легко собирается, детали встают точно на своё место
и.пр. Даже после сильных лобовых ударов с полным нарушением всей геометрии спереди (лонжероны загнуты под углом, близким к 90
град., смещение балки пер. подвески и т.п. после нормального ремонта руль стоит прямо при движении прямо, что говорит об
идентичности углов установки пер. колёс таковым до аварии. Но к углам мы ещё вернёмся.
2)Что касается антикоррозийного покрытия. В машине полно технологических отверстий, через которые легко можно залить
что-нибудь мерзкое и липкое
типа того же Мовиля, который затечёт во все щели, где краска выгорела в процессе сварки.
Что мы и делаем, заливая всё из пистолета
.
Как я уже писал, по моим наблюдениям, машины для американского рынка очень плохо обработаны антикором с завода, и для
эксплуатации в России всё равно нужно делать хорошую антикоррозийку, независимо, битая машина, или нет.
После жестянки машина идёт в покраску. Потом сборка. В общем-то, описанное мной практически не отличается от работ,
выполняемых нормальной кузовной мастерской в России. А вот дальше начинаются отличия. Если в России машина вручается клиенту
и ему машут вслед ручкой, роняя скупую слезу
, то здесь результат ещё машиной не является.
Для того, чтобы иметь возможность зарегистрировать и продать авто, оно должно пройти инспекции. Здесь, у нас, их 3.
Сперва проверяются углы установки колёс. Ессно, лазером, с драйв-тестом и диагностикой подвески. Вот тут-то сразу и
выясняется, кто чинил, а кто лепил горбыли. Не укладываешься в нормы - на фиг! Изношенные элементы подвески? Нафиг!
Затем проходится инспекция кузова. Сначала он смотрит на результаты схода-схождения, потом проверяет (визуально) что и как
починено. В общем-то, ничего особенного, то же, что делал бы дотошный и осведомлённый покупатель.
И наконец, имея на руках эти две инспекции, едешь на окончательную, механическую инспекцию (все эти испекции проводятся в
разных местах). Там проверяется всё по механике - от световых приборов и дворников до глушителя. Машина поднимается на
подъёмнике, проверяются тормозные колодки/диски/барабаны, все шланги/трубки, вплоть до клипс, крепящих бампер.
И только пройдя всё это, можно ехать ставить машину на учёт. А какже те, арабы и ко.? - спросите вы. Время от времени
инспекторов, делающих им инспекции, судят, лишают лицензии...но на то они и арабы, чтоб находить новых идиотов, готовых
рисковать своим бизнесом ради пары сотен баксов.
Из всего вышенаписанного следует один вывод - нужно смотреть каждую отдельно взятую машину. Но как я писал в одной из
предыдущих частей, то же относится и к любой другой машине, даже "чистой". Ведь в случае, если машина не прошла через аукцион
страхкомпании, она будет считаться "чистой", чинить её можно где угодно и как угодно, никаких инспекций не требуется!
Парадокс, но машина с "грязной" историей может оказаться лучше "чистой", но бывшей в аварии и слепленной абы как.
Это всё камешки в огород карфакса, который стал считаться чуть ли не панацеей от всех бед
.
Чё-то длинно получилось, про финансовую сторону вопроса с примерами продолжу в следующей части.